Але цього разу метою росіян стали не лише житлові квартали й енергетика. Під ударами опинилося те, що Україна з квітня 2023 року вибудовувала як свій економічний хребет у часи війни – морський експортний коридор. 22 липня 2026 року в порти Великої Одеси (Одеський, Чорноморськ та Південний) не зайшло жодне судно. Вперше за майже три роки роботи коридору цифра дорівнювала нулю. Більше про цю проблему, яка стосується гаманця всіх українців – в матеріалі Еспресо.
Що сталося: три тижні тиску на Велику Одесу
цивільне суховантажне судно GOLDEN LEO, яке було атаковане російськими ракетами 19 липня 2026 року, фото: Військово-морські сили
Ще з початку липня російська армія перейшла до системної кампанії ударів по портовій інфраструктурі та цивільному судноплавству в акваторії Чорного моря. За цей час зафіксовано десятки атак дронами й ракетами на цивільні вантажні судна – за деякими підрахунками, під удар потрапило близько трьох десятків суховантажів, є загиблі моряки. Однією з найтяжчих стала атака на суховантаж GOLDEN LEO, який віз українське зерно. 19 липня ракетний удар по судну з кукурудзою забрав життя десятьох моряків – саме після цього судновласники масово почали призупиняти заходи в українські порти.
Наслідок не забарився: страхові премії для рейсів у зону бойових дій різко зросли, частина компаній узагалі перестала подавати заявки на вхід, а найбільший контейнерний оператор Maersk тимчасово згорнув роботу в регіоні. Голова Одеської ОВА Олег Кіпер підтвердив, що експорт морем фактично зупинився. Президент Володимир Зеленський прямо назвав це спробою Росії заблокувати “зерновий коридор”:
“Вчора жодне судно не змогло зайти нам у порт. Вони били по всіх суднах. Вони будуть це збільшувати”.
Міністр аграрної політики Тарас Висоцький обережніший у формулюваннях – каже, що про повну блокаду говорити зарано, але заходи суден зупинено.
“Ще вчора до портів заходили чотири-п’ять суден. Це небагато, але рух був. Станом на сьогодні захід суден призупинився. Це рішення судновласників – держава зі свого боку нічого не обмежувала”, – сказав 22 липня Висоцький.
Апофеозом стало те, що саме Міноборони Росії заявило про “небезпеку навігації” у власній економічній зоні Чорного моря – цинічний хід, який, по суті, легітимізує подальші удари по будь-яких суднах у регіоні. Паралельно росіяни розширили географію атак – уперше за тривалий час системно вдарили по інфраструктурі дунайських портів: Ізмаїлу та Рені. Тобто мета не обмежується Одесою – під прицілом опинився й запасний, “сухопутно-річковий” маршрут, яким Україна рятувала експорт у найважчі місяці 2022–2023 років.
Чому море так важливо: цифри, які пояснюють ставки
ДП «Одеський морський торговельний порт», фото: Вікіпедія
До повномасштабного вторгнення до 94% українського агроекспорту йшло саме через чорноморські порти. Коли влітку 2022-го акваторію повністю заблокував флот РФ, а згодом запрацював лише обмежений “зерновий коридор” під егідою ООН, обсяги відвантажень обвалилися до критичних 29,2 млн тонн, а наступного року – до 25,3 млн тонн.
Ситуація почала виправлятися лише з 2024 року, коли Україна де-факто в односторонньому порядку відновила безпеку судноплавства власними силами – знищуючи російські кораблі та відсуваючи Чорноморський флот від узбережжя завдяки морським дронам і не лише.
Результат цієї “морської перемоги” справді вражає. Адже за оцінками профільних асоціацій, станом на початок 2026-го саме порти Одещини забезпечували 89% усього обсягу експортних відвантажень зернових, олійних культур і продуктів їх переробки. У першому півріччі 2026 року українські морські порти обробили 42,4 млн тонн вантажів. Українським морським коридором із вересня 2023-го перевезено вже понад 200 млн тонн вантажів. Близько 90% усього агроекспорту й досі йде морем – попри регулярні ракетні атаки, які стали для коридору звичною, хоч і смертельно небезпечною, фоновою умовою роботи.
Ідеться не про абстрактну логістику. Агросектор – одне з головних джерел валютних надходжень країни, що воює. За прогнозами Мінагрополітики, у поточному маркетинговому році Україна мала експортувати 16–17 млн тонн пшениці й близько 26 млн тонн кукурудзи, утримуючи світове лідерство з експорту соняшникової олії. Тепер ці плани під питанням. За оцінками трейдерів та аналітиків, призупинення заходу суден може призвести до мільярдних втрат для українського експорту, однак точний масштаб наслідків поки що невідомий. Українська влада зазначає, що частину вантажів можна переорієнтувати через дунайські порти та залізничні маршрути, хоча вони не здатні повністю замінити чорноморський експорт.
“Український аграрний сектор опинився у критичній точці. Через посилення безпекових ризиків судна фактично припинили заходити до морських портів. Попри відсутність офіційного оголошення про закриття коридору, експорт зерна морем майже зупинився. Проблема виникла у найбільш невдалий момент – саме тоді, коли країна входить у пік жнив і на ринок надходять рекордні обсяги нового врожаю. Особливо драматично ситуація виглядає на фоні одного з найкращих врожаїв за останні роки. У низці південних регіонів урожайність пшениці перевищує 8 т/га — удвічі більше від середньостатистичних показників. Для багатьох господарств це міг би стати один із найприбутковіших сезонів за останнє десятиліття”, – повідомив “зерновий брокер” Володимир Левковський.
Натомість міністр аграрної політики Тарас Висоцький зазначив, що ситуація буде критичною, якщо тенденція збережеться на кілька місяців, а кілька днів чи тижні можна почекати із відвантаженням зернових. Він радить агровиробникам, які мають можливість почекати, не поспішати з продажем зерна.
Чи можна знову відкрити море
Будівля морського вокзалу в Одесі, фото: Вікіпедія
Теоретично так – і Україна вже має досвід, як це робиться без формальних “гарантій” від Москви. Саме завдяки ударам по Чорноморському флоту й розмінуванню прибережних вод у 2023–2024 роках коридор запрацював в обхід будь-яких домовленостей з РФ. Питання зараз не в тому, чи можлива безпека судноплавства в принципі, а в тому, чи вдасться відновити довіру судновласників і страховиків після серії смертельних ударів, які були здійснені різного роду ракетами. Тобто однозначно потрібно посилювати протиповітряний захист.
“Війна на морі ніколи не припинялася. Ми вже були в подібній ситуації. Так, тиск зріс, і так, судноплавні компанії бачать ризики та скорочують операції. Але ми продовжуватимемо працювати над відновленням максимальної пропускної здатності нашого морського коридору”, – сказав Politico речник ВМС України Дмитро Плетенчук.
Також експерти з питань морської безпеки вже неодноразово пропонували посилити міжнародну присутність у Чорному морі. Серед варіантів – окремі багатонаціональні сили з розмінування акваторії та патрулювання ключових судноплавних маршрутів, що могло б підвищити довіру комерційних судновласників. Водночас такі пропозиції поки що залишаються на рівні експертних дискусій. Натомість практичні кроки вже робляться: Румунія, Болгарія і Туреччина розширюють діяльність спільної групи з протимінної боротьби, додаючи до її завдань захист критичної інфраструктури. Паралельно Європейський Союз у 2025 році представив нову Стратегію для Чорноморського регіону, яка передбачає створення Морського безпекового хабу (Black Sea Maritime Security Hub), посилення координації та співпраці з Україною, Молдовою, Грузією і Туреччиною.
Але все це – довгостроковий трек. У короткостроковій перспективі Україна вже звернулася до Радбезу ООН із проханням скликати термінове засідання через атаки на цивільні судна: в.о. міністра закордонних справ Андрій Сибіга закликав усі держави, які залежать від українського продовольства, тиснути на Росію, аби та припинила атаки на свободу судноплавства. Чи дасть це швидкий практичний результат – питання риторичне: подібні звернення вже лунали неодноразово, а у Радбезі ООН такі резолюції блокує сама Москва.
Альтернатива: суходіл, Дунай і ризик нового витка напруги
фото: Reuters
Поки дипломатія працює на перспективу, бізнес уже думає, як перерозподіляти вантажопотоки. Як пише Економічна правда, ринок вивчає можливості, як частину зерна й олійних вантажів доставити на західні залізничні прикордонні переходи, а також на дунайські порти Ізмаїл, Рені й Кілія, звідки вантаж далі перевозять баржами до румунської Констанци чи молдовського Джурджулешти.
Проблема в тому, що жоден з цих маршрутів не здатен повноцінно замінити глибоководні порти “Великої Одеси”. По-перше, самі дунайські порти тепер теж під ударами – росіяни вперше за тривалий час системно вдарили по портовій інфраструктурі в гирлі Дунаю саме тоді, коли на неї почали покладати надії як на запасний варіант. По-друге, ріка цього літа суттєво обміліло: на ділянці між Ізмаїлом і 44-ю милею максимальна осадка становить лише близько 6,7 метра, тоді як повне завантаження судна вимагає семи. Ставки фрахту барж на маршруті Ізмаїл–Рені–Констанца вже зросли вдвічі – до близько 28 доларів за тонну. По-третє, Констанца – сама по собі не безлімітний ресурс: Румунія очікує власний рекордний урожай і не має безмежних потужностей для перевалки чужого зерна, до того ж румунська сторона посилила вимоги до декларування і перевірок PSC у порту Тульча, що додає паперової тяганини й затримок.
Найчутливіше питання – західний сухопутний кордон, зокрема з Польщею. Восени 2023-го саме там уже була випробувана модель, яка не сподобалась Варшаві: польські перевізники, а згодом і фермери заблокували пункти пропуску, вимагаючи повернення довоєнної квоти дозволів для українських вантажівок. Блокада періодично тривала з 6 листопада 2023-го до 29 квітня 2024-го, паралізувала не лише агроекспорт, а й загальну логістику, і завдала збитків, які оцінюють у десятки мільйонів євро. Показово, що від тієї блокади зрештою постраждала і сама Польща: один із головних зернових терміналів країни, у Гдині, за 2024 рік обробив на 17% менше зерна, ніж роком раніше, а частину вигоди від паралізованого польського транзиту забрали собі Румунія, Німеччина й Туреччина.
Тобто масштабна переорієнтація потоку саме на польський напрямок – це не лише питання пропускної спроможності інфраструктури, а й політично вибухонебезпечний сюжет, здатний повторити сценарій 2023–2024 років, тільки цього разу – на тлі критичнішої для України ситуації в портах.
“Зараз ситуація стає критичною в тому плані, що Росія вирішила бити по суднах, які заходять в українські порти. І тепер ми змушені будемо переорієнтовувати свій вантажопотік, як і в 2022, на сухопутні коридори. Але зараз ситуація дещо інша, ніж це було чотири роки тому. Головна відмінність — потенційні конфлікти, перш за все, з Польщею і спроби перекриття кордонів фермерами, які цього разу буде набагато легше організувати”, – відзначив Вадим Денисенко, політолог, керівник аналітичного центру Ділова Столиця.
Тож найреалістичніший сценарій на найближчі тижні – не вибір “або море, або суходіл”, а розмите поєднання всіх наявних каналів одночасно, кожен із яких має власну стелю пропускної спроможності: частково відновлене (обережне) судноплавство через Одеську область, дунайські порти, які самі потребують захисту, і залізничні переходи на заході, що вже й так працюють на межі можливостей. Головне, що визначить ціну питання для українських аграріїв – чи погодяться судновласники повернутися в акваторію “Великої Одеси” за нових страхових умов, і наскільки швидко міжнародні партнери перетворять слова підтримки на конкретні механізми захисту судноплавства.
Наслідки для всіх українців
Варто відзначити, що наслідки закриття чорноморських портів виходять далеко за межі аграрного сектору й зрештою позначаються на гаманці практично кожного українця. Морський експорт є головним джерелом валютних надходжень до країни: чим менше продукції Україна продає за кордон, тим менше валюти надходить в економіку, скорочуються податкові надходження до бюджету та прибутки підприємств. Це означає менше коштів на фінансування армії, соціальних виплат і відновлення країни, а також більший тиск на курс гривні.
Крім того, переорієнтація вантажів на залізницю чи автомобільний транспорт значно дорожча, тому зростають логістичні витрати виробників, які зрештою закладаються у вартість товарів. У результаті українці можуть відчути наслідки не лише через ослаблення економіки, а й через дорожчі продукти, товари та послуги, а держава буде ще більше залежати від міжнародної фінансової допомоги.
Читайте також: Кордон розблоковано, чи очікувати акцій в майбутньому: що варто знати про блокування польського кордону