У Львові розпочались обговорення перебудови залізничного вузла. Керівник ТОВ “Львівські лінії” Борис Ганайлюк вважає, що у перспективі вантажні потяги не заходитимуть у місто, тож потреби у двох вокзалах не буде. Тим часом головний архітектор Львова Антон Коломейцев запропонував не ліквідовувати Приміський вокзал, а пересунути його ближче до головного, а звільнену площу використати для інших цілей. Чи вистачить мільйонному місту одного залізничного вокзалу, та як мав би виглядати головний вокзал, якби втілили ідеї генплану 1993 року Еспресо.Захід розповів архітектор Андрій Павлів (на фото), який майже 10 років очолював департамент містобудування Львівської міської ради та був головним архітектором Львова.
Андрій Павлів, фото: instagram.com
Андрію Павловичу, як ви ставитесь до ідеї ліквідації чи перенесення Приміського вокзалу і будівництва на його місті ділового центру чи готелю?
Я не бачив цієї концепції, тільки чув про неї. Специфіка Львова полягає в тому, що він дуже компактний. Зрозуміло, для міста, яке має понад мільйон населення, декілька вокзалів мають зміст. Наприклад, у Відні є декілька вокзалів, але вони доволі далеко рознесені між собою. І вони всі тупикові. Коли ви, наприклад, приїжджаєте в Одесу, то поїзди впираються в будинок двірця. Так збудовано багато вокзалів у різних містах. Натомість Львівський залізничний вузол – транзитний. І це велика перевага, оскільки дає можливість мати високу пропускну здатність.
Близькість розташування двох вокзалів, виходячи з сьогоднішніх містобудівних концепцій, є нераціональною. Зараз, за європейським стандартом, намагаються об’єднати об’єкти зовнішнього транспорту – порти, аеропорти, вокзали, аби щоб вони були максимально інтегровані.
Приміський вокзал у Львові будувався за таких ще радянських стандартів. Він, до речі, будувався дуже, тяжко, бо довелось знести один з найбільших об’єктів цивільної оборони – підземні укриття. Їх ледве розбомбили, щоб збудувати оцей приміський вокзал. Зверніть увагу – він тупиковий. Якби лінію умовно продовжили далі до Підзамча (пофантазуємо), це мало б зміст. Він не інтегрований з міжміським сполученням.
фото: Вікіпедія
Ви можете сказати, що от Варшава і Краків мають декілька вокзалів, але там інакша трошки містобудівна ситуація, і інакша структура міста. У нас я бачу зміст звести спільно і європейську колію 1415, і нашу традиційну 1520. Щоб можна було пересісти з європейської колії і електричкою поїхати в Трускавець, чи продовжити подорож далі до Києва чи десь там на схід.
Як мав би виглядати вокзал, який поєднував би міжнародні, міжміські і приміські рейси. Адже пропускної здатності головного вокзалу Львова для цього, очевидно, замало?
Я був в комісії, коли ми розглядали в 2007 році об’єкти зовнішнього транспорту, які відповідали б фінальним матчам 2012 року. І ви знаєте, який з трьох об’єктів пройшов? Залізничний вокзал. Аеропорт був відкинутий, автовокзал був відкинутий. Пройшов тільки залізничний вокзал, який збудований на початку століття, у 1903 році. Він, до речі, з того часу три рази перебудовувався, бо мінялася концепція залізничного руху.
Взагалі у генеральному плані ще з 1993 року передбачався розвиток вокзалу в сторону Левандівки. На сьогодні було би логічно збільшити кількість перонів в сторону північно-західного напрямку (Левандівки), щоб збільшити пропускну здатність, але це вимагало б серйозної реконструкції вокзалу. Ви знаєте, що наш вокзал має підземні два проїзди? Його підземний рівень абсолютно незадіяний, його підземний рівень. Передбачалось, що вулиця Чернівецька має проходити далі під вокзалом, щоб, знову ж таки, мати транзит.
Окрім того, ми закладали в 2010 році концепцію, що має бути з’єднаний з залізничним вузлом зі Скниловом, щоб була максимальна інтеграція з аеропортом.
Тобто мала бути додаткова колія від головного вокзалу до Скнилова?
Це мало бути декілька колій. Над цим зараз працюють. ТО на розробку цього було в 2000 році, зараз в нас 2026 рік. У 2023 – 2024 році Євросоюз профінансував розробку технічного обґрунтування розширення вокзалу і заведення європейської колії, але тільки до Скнилова. У зв’язку з військовими діями вони бояться до міста заходити.
Це перший етап. Якщо подивитись на карту Львівської області, то крізь Львівщину колись проходив Європейський залізничний шлях, який був обірваний у 1939-му році. Ясно Львівський вузол отримує перспективу дуже швидкого розвитку, дуже актуального розвитку. Це поєднання двох морів – Чорного і Балтійського. Через те що проїзд через Карпати затруднений, бо там гори і не збудовані ні тунелі, ні відповідна кількість мостів, цей шлях найбільш швидкий для перевезення вантажів. Тож його відновлення робиться не для Львова і не для України. Це європейські інтереси.
Це, я так розумію, залізнична лінія Львів – Івано-Франківськ – Чернівці?
Так. Там є дві гілки – на Румунію і Дунай, і на Чорноморськ – той, який так активно бомблять через зерновий коридор. Тобто цей європейський залізничний шлях передбачає транспортування вантажів з Чорного моря умовно до Львова, а далі на північ до Гданська. Але це раз наголошу – це європейська стратегія залізничного розвитку.
У нас має бути розуміння, що гроші заробляються не на транзиті, а на обробці товару. Чому Сінгапур так економічно піднявся – бо він відмовився від транзиту і почав обробляти, тобто створювати додаткову вартість при обслуговуванні товару чи доопрацюванні сировини. І хоча нас наші любі європейці розглядають як транзитний вузол, ми повинні не проводжати поглядом вагони, а думати, як вони будуть зупинятися тут, і як ми будемо додавати додаткову вартість тому товару, який вони провозитимуть.
Тому важливо не тільки радіти заведенню європейської колії, а думати, що з цього Україна буде мати. А взагалі я не бачу відповідних рішень з нашого боку.
Якщо повернутись на місцевий рівень. Зокрема, приміський транспорт. На вашу думку, якісне приміське сполучення – як залізничне, так автомобільне, могло б розвантажити Львів і заодно допомогло б розв’язати кадрову проблему. Адже у Європі звична практика, коли люди щодня їздять на роботу за 50 км від міста.
Якщо ви подивитися на графік приміських електричок, то всі вони прибувають до Львова в районі 7:15-7:45. Це ще старий радянський графік, тому що 150 тис. населення кожного дня приїжджало до Львова. Але ці електрички не були комфортними з багатьох причин.
Я взагалі прихильник такого поняття як Великий Львів. Насправді теорія Великого Львова була розроблена на початку 40-хх років і вона розглядала радіус 50-60 км. Сьогодні економічні інтереси Львова це не 10 – 15 км від міста, а 50-60 км мінімум. Це відстань десь до Стрия, Дрогобича, Самбора, навіть південнішого Франківська. Вони всі самодостатні міста, але швидка перекидка трудового ресурсу та послуг була б економічно вигідна для розвитку всього регіону.