Про це в коментарі Еспресо заявив засновник і директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.
Експерт акцентував, що безкоштовного проїзду фактично не існує, адже в будь-якому разі хтось має компенсувати перевізникам вартість послуг — або державний, або міський бюджет.
“Якщо говорити навіть про публічну оцінку, то минулого року доходи від продажу квитків у “Київпастрансу” становили близько 1,3 млрд грн, а в Київського метрополітену — 6,8 млрд грн. Це ті суми, які мінімум потрібно шукати для того, щоб компенсувати безкоштовний проїзд”, — пояснив експерт.
Він наголосив, що така модель фінансування громадського транспорту використовується в багатьох містах світу. Однак перед її запровадженням необхідно чітко визначити мету та очікуваний результат.
“Я взагалі не отримав відповіді, чому і для якої цілі ми вирішили це робити. Тому, на жаль, інших пояснень, крім політичних непростих відносин між Києвом і Офісом президента України, у мене немає”, — зазначив він.
Окремо Вовк звернув увагу на фінансове навантаження на міський бюджет. За його словами, окрім доходів від продажу квитків, Київ витрачає близько 12 млрд грн на дотації пасажирського транспорту.
Водночас експерт сумнівається, що в міському бюджеті є достатньо вільних коштів для фінансування ще й безкоштовного проїзду. Він зауважив, що уряд має чітко визначити джерела компенсації цих витрат, якщо планує залучати до програми державний бюджет.
“Тут дуже непросте завдання для Кабінету Міністрів, тому що він має знайти ці джерела й чітко їх назвати. І, звичайно, Київ має це погодити”, — сказав Вовк.
Безкоштовний проїзд на тлі дефіциту державного бюджету
Вовк також звернув увагу на суперечність між планами запровадження нових програм безкоштовних перевезень та фінансовою ситуацією в країні. Адже Україна має значний дефіцит державного бюджету й водночас звертається до європейських партнерів по фінансову допомогу.
Як приклад експерт навів програму безкоштовних залізничних перевезень – “УЗ-3000”. Він зазначив, що не чув публічних звітів про її позитивний економічний ефект, тоді як сама програма створювала додаткове фінансове навантаження на залізницю, яка нині перебуває у складному стані.
“Тут очевидна суперечність між тим, що в бюджеті є величезна потреба і величезний дефіцит, а ми витрачаємо кошти на програми, доцільність яких сьогодні викликає багато сумнівів”, — наголосив він.
Чому автобуси не можуть повністю замінити метро
Окремо Сергій Вовк прокоментував можливість використання автобусів для компенсації перебоїв у роботі київського метро. За його словами, існують дві основні причини, які можуть зупинити роботу метрополітену — проблеми з електропостачанням та блокування мостів, якими проходять лінії метро.
У першому випадку припинення електропостачання впливатиме не лише на метрополітен, а й на інший електротранспорт столиці — трамваї та тролейбуси. Тому автобуси можуть стати одним із резервних варіантів перевезення пасажирів.
Водночас пошкодження мостів створює додаткові труднощі, адже їхнє перекриття для метро може означати обмеження руху й для автобусів. До того ж на столичних мостах уже виникають значні затори.
“Ми чудово розуміємо, що вони будуть заблоковані для метро, то й так вони будуть заблоковані для руху автобусів. Ті величезні затори, які ми маємо сьогодні на Південному і Північному мостах, просто вказують на те, що працювати тут із модальностями надзвичайно складно”, — пояснив експерт.
За його словами, влада може шукати резервні транспортні рішення на випадок надзвичайних ситуацій, однак автобуси не здатні повністю замінити метрополітен за обсягами перевезень у Києві.
Доручення Зеленського щодо наземного транспорту в Києві
Зеленський доручив прем’єр-міністру Сергію Корецькому представити програму безкоштовного проїзду в міському наземному транспорті та достатній резерв автобусів для Києва.
Коментуючи слова Зеленського про формування резерву автобусів для Києва, мер столиці Віталій Кличко заявив: “Автобуси, щоб додати, у Києва є. Водіїв немає! Може, їх, як і електриків, наловить поліція?..”.