Просування єменських хуситів, підтримуваних Іраном, до узбережжя Червоного моря у вересні перетворюється з регіональної військової проблеми на ризик для світового ринку. Угруповання захопило стратегічне портове місто Моха, просунулося до Дхубаба та встановило контроль над островом Перім поблизу Баб-ель-Мандебської протоки. Саме ця протока є південним входом до Червоного моря і одним із ключових маршрутів між Азією та Європою.
хусити, фото: gettyimages
Це відбувається в момент, коли Ормузька протока вже дестабілізована через конфлікт США та Ірану.
Нестабільна Баб-ель-Мандебська протока
Баб-ель-Мандеб — вузька протока шириною близько 29 км, яка сполучає Червоне море з Аденською затокою. Через неї проходять судна, що прямують між Європою та Азією через Суецький канал. Reuters оцінює, що через цей маршрут проходить близько 12% світової торгівлі.
Ще до нинішнього загострення Баб-ель-Мандебська протока вже не працювала у звичному режимі. Після початку війни Ізраїлю та ХАМАС у жовтні 2023 року хусити почали атакувати судна в Червоному морі, заявляючи, що таким чином підтримують палестинців. Через загрозу для екіпажів і вантажів великі судноплавні компанії почали відмовлятися від проходу через Баб-ель-Мандеб і Суецький канал та перенаправляти судна навколо Африки.
фото: gettyimages
Скорочення руху добре видно за даними Lloyd’s List. Так, у серпні 2026 року через Баб-ель-Мандеб пройшло 273 контейнеровози проти 674 у серпні 2023-го — майже на 60% менше. Через Суецький канал кількість проходів контейнеровозів за цей період скоротилася на 66,5% — із 549 до 184.
Африканський маршрут як дорога альтернатива
Головна альтернатива Баб-ель-Мандебу — обхід Африки через мис Доброї Надії. Цим маршрутом судна можуть уникати Червоного моря та Суецького каналу, однак доставка стає довшою і дорожчою. За оцінкою Xeneta, проходження через Червоне море замість обходу Африки скорочує типовий рейс Китай—Генуя приблизно на 11 днів.
Довший маршрут означає більше витрат на паливо та утримання судна в рейсі, адже судно довше зайняте одним перевезенням. У березні 2026 року Reuters повідомляв, що через перенаправлення суден навколо Африки окремі перевізники запроваджували доплати $1500–4000 за контейнер, а тривалість рейсів могла збільшуватися на 10–14 днів.
Водночас здорожчення логістики вже відображається у ставках. Станом на 10 вересня середня ставка перевезення контейнера з Далекого Сходу до Північної Європи становила $4333 за FEU — на 95% більше, ніж наприкінці лютого. До Середземномор’я — $4764, що на 43% більше.
Тому обхід Африки не зупиняє світову торгівлю, але робить її повільнішою і дорожчою. Частина додаткових витрат зрештою може переходити у вартість імпорту та кінцеву ціну товарів.
Що буде з нафтою як основним продуктом
Найбільший ризик пов’язаний не з контейнерами, а з нафтою та іншими енергоносіями. Баб-ель-Мандеб є важливим маршрутом для транспортування нафти з країн Перської затоки до Європи та інших ринків. Reuters оцінює його значення приблизно у 7% світових поставок нафти. Особливо небезпечним є те, що проблема Баб-ель-Мандебу виникає одночасно з кризою в Ормузькій протоці.
Нафтові котирування вже перебувають вище $100 за барель. У липні Reuters оцінював, що повноцінне блокування Баб-ель-Мандебу могло б підняти ціну нафти вище $115–120 за барель. Причиною став би не лише безпосередній дефіцит нафти, а й різке зростання транспортних та страхових витрат.
У результаті може дорожчати дизельне паливо, авіаційний гас та інші нафтопродукти. Reuters зазначав, що у разі масштабного порушення поставок наслідки можуть відчути не лише нафтові трейдери, а й авіакомпанії, вантажні перевізники та промислові підприємства.
Зростання цін на енергоносії безпосередньо впливає на інфляцію. Адже паливо потрібне практично кожному сектору економіки.
Отже, головний ризик — не зупинка світової торгівлі, а подвійний шок: дорожча логістика через необхідність обходити небезпечні морські маршрути й дорожчі енергоносії.